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Sobre el mismo contenedor completo actúan tres límites de peso distintos, y se activan en un orden que la mayoría de cargadores descubre cuando una caja cargada no puede salir legalmente del puerto. El límite que decide la carga es el más bajo de los tres, y en las carreteras de Estados Unidos es el del camión, no el del contenedor.
Los tres límites
1. La carga útil máxima del contenedor. Va estampada en la placa CSC de la puerta. El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), ratificado por Estados Unidos el 3 de enero de 1978, obliga al propietario de todo contenedor en transporte internacional a obtener su aprobación (49 CFR 450.5). La carga útil es el peso bruto máximo de operación de la placa menos la tara. Como la caja de 40 pies pesa más en vacío y su peso bruto máximo no es el doble que el del 20 pies, su carga útil tampoco es el doble.
2. El límite de la naviera o la terminal. Un servicio o una terminal puede fijar un techo por debajo de la cifra de la placa, en movimientos de transbordo o por limitaciones del equipo de izado en puertos pequeños. La confirmación de reserva indica el límite: léala antes de fijar el plan de carga.
3. El límite de peso en carretera de cada extremo. Este es el que manda. Los pesos brutos legales de la combinación camión, chasis y contenedor en vía pública los fija cada país y quedan por debajo del límite del contenedor. Una caja legal sobre el buque puede ser ilegal en carretera en destino, y el coste de vaciarla y recargarla lo asume la carga.
El límite de carretera en Estados Unidos en cifras
En el sistema Interstate, el 23 CFR 658.17 fija el peso bruto máximo del vehículo en 80.000 libras (36.287 kg). El máximo en un eje simple es de 20.000 libras (9.072 kg) y en un grupo de ejes tándem de 34.000 libras (15.422 kg). La fórmula de peso bruto de puentes reduce el límite del vehículo cuando la separación entre ejes es corta. Los estados no pueden aplicar en el sistema Interstate límites inferiores a estas cifras, tolerancias incluidas.
| Límite federal de EE. UU. (23 CFR 658.17) | Libras | Kilogramos |
|---|---|---|
| Peso bruto máximo del vehículo | 80.000 | 36.287 |
| Eje simple | 20.000 | 9.072 |
| Grupo de ejes tándem | 34.000 | 15.422 |
Las 80.000 libras cubren todo lo que circula: tractora, chasis, tara del contenedor y carga. El margen para la carga es, por tanto, 80.000 libras menos la tractora, el chasis y la tara del contenedor, y cada uno de esos tres pesos sale de un documento, no de una suposición. Un contenedor cuya placa supera ese resto es legal sobre el buque y tiene sobrepeso en la autopista.
La fórmula del peso de carga
- Parta del límite legal de carretera en destino para el vehículo completo.
- Reste el peso de la tractora y del chasis, que indica el transportista.
- Reste la tara del contenedor de la placa CSC.
- El resto es el peso máximo de carga, embalaje, material de estiba y pallets.
- Compárelo con la carga útil de la placa. La cifra menor es el límite de carga.
El material de estiba, los pallets y los materiales de sujeción cuentan como peso de carga. El embalaje que añade peso a una mercancía densa reduce la carga neta que el contenedor puede llevar.
Estado del contenedor y examen periódico
La placa solo es válida mientras el contenedor sigue en servicio. Según el 49 CFR 452.1, el propietario estadounidense de un contenedor aprobado lo somete a examen a intervalos de no más de 30 meses, y un contenedor aprobado como nuevo tiene su primer examen dentro de los cinco años desde su fabricación. Una placa sin marca de examen vigente significa que el contenedor no es apto para el peso que figura en ella. Para materiales peligrosos, el 49 CFR 176.172 exige una placa de aprobación CSC vigente y un examen visual del expedidor antes del embalaje: abolladuras de más de 19 mm (0,75 pulgadas), grietas en elementos estructurales y herrajes de puerta atascados descalifican la caja.
La masa bruta verificada
Bajo las enmiendas SOLAS, el expedidor debe facilitar la masa bruta verificada (VGM) del contenedor cargado antes de que pueda embarcarse. Se admiten dos métodos: pesar el contenedor cargado, o pesar la mercancía y el embalaje y sumar la tara de la placa. La declaración la firma el expedidor y se presenta antes del corte de la naviera.
| Método | Qué se pesa | Documentos |
|---|---|---|
| Método 1 | El contenedor cargado y precintado en una báscula calibrada | Tique de báscula, declaración VGM firmada |
| Método 2 | Cada artículo de carga, embalaje y material de estiba, más la tara de la placa CSC | Pesos detallados, declaración VGM firmada |
Sin VGM no hay carga. Es una de las pocas normas del transporte marítimo sin margen de discrecionalidad, y una declaración ausente es causa de que un contenedor pierda su salida cuando el equipo documental da por hecho que la presentó otro. El expedidor que figura en el conocimiento de embarque es el dueño de la declaración, de modo que el agente de carga que la transmite necesita el peso y la firma del expedidor.
De dónde sale cada peso
| Peso | Documento de origen | Quién lo aporta |
|---|---|---|
| Tara del contenedor y peso bruto máximo | Placa de aprobación CSC de la puerta | Propietario del contenedor o naviera |
| Carga, embalaje y material de estiba | Packing list y tique de báscula | Expedidor |
| Masa bruta verificada | Declaración VGM firmada | Expedidor que figura en el conocimiento de embarque |
| Peso de tractora y chasis | Tique de báscula o ficha del equipo del transportista | Transportista |
| Límite legal de carretera | Normativa nacional o estatal de pesos (23 CFR 658.17 en EE. UU.) | Autoridad viaria de cada extremo |
Los cinco pesos concilian en un solo sentido: carga más tara es igual a la VGM, y la VGM más tractora más chasis debe quedar por debajo del límite legal de carretera. Una discrepancia entre el packing list y el tique de báscula es un error documental que el expedidor corrige antes de firmar la VGM.
Qué carga toca cada límite
| Carga | Primer límite que se alcanza | Acción |
|---|---|---|
| Ropa, muebles, bienes de consumo | Capacidad cúbica | Maximice el volumen; el peso no es la restricción |
| Azulejos, piedra, cerámica | Peso en carretera | Cargue según la fórmula de peso; la caja queda parcialmente vacía |
| Líquidos en bidones o flexitanks | Peso en carretera | Confirme la fórmula antes de llenar |
| Maquinaria y piezas metálicas | Carga sobre el suelo y peso en carretera | Reparta las cargas puntuales, calce y trinque |
| Papel e impresos | Peso en carretera | Compruebe la VGM antes del corte |
La carga densa cambia todos los cálculos
Azulejos, piedra, líquidos, maquinaria, metal y papel tocan el techo de peso mientras el contenedor todavía está medio vacío. Para esas mercancías:
- Dos contenedores de 20 pies llevan la carga legalmente cuando uno de 40 tendría sobrepeso, porque el peso se reparte entre dos vehículos.
- El trincaje y el calzado importan más, porque una carga pesada a medio llenar se desplaza.
- Aplican límites de carga del suelo del contenedor, sobre todo con cargas puntuales de maquinaria.
- En LCL la carga se factura por peso: la regla de la tonelada de ingreso cobra el mayor de un metro cúbico o 1.000 kg, como se explica en peso facturable en el transporte marítimo.
Si su carga es densa, la comparación entre LCL y FCL de LCL o FCL para exportar cruza antes de lo que sugiere la regla de volumen.
Ejemplo resuelto: la tonelada de ingreso
Interworld Freight cotiza el LCL desde Miami sobre una base de 5 CBM y 1.500 kg. Con 1.500 kg la carga pesa 1,5 toneladas, por debajo de las 5 toneladas de ingreso que representa su volumen, así que se factura por volumen. Los mismos 5 CBM con 6.000 kg son 6 toneladas de ingreso y se facturan por peso. Quien planifica el presupuesto de flete solo con metros cúbicos se queda corto en una tonelada de flete en la segunda carga. Vea cómo funciona el transporte LCL para la secuencia completa de facturación.
Consecuencias del sobrepeso
- Multas en la puerta del puerto y en la autopista.
- Negativa a embarcar en origen cuando la VGM supera la placa o el límite de la naviera.
- Costes de vaciar y recargar en el puerto, a cargo de la mercancía.
- Retraso de la salida y la demora que sigue, explicada en demoras y detención.
- Exposición a responsabilidad si un vehículo con sobrepeso se ve implicado en un incidente.
Pasos prácticos
Lea la placa CSC para tara y carga útil en lugar de suponer una cifra estándar. Confirme el límite de carretera en destino antes de planificar la carga, no después. Pese en lugar de estimar, y guarde el tique de báscula. Anote el material de estiba y los pallets con sus pesos en el packing list para que el Método 2 sea auditable. Incluya la presentación de la VGM en la lista de la reserva para que nunca sea la razón por la que un contenedor espera. Para carga peligrosa, el contenedor debe cumplir además las reglas de estado de mercancías peligrosas en el transporte marítimo.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es el peso máximo de un contenedor de 20 pies?
La placa CSC del contenedor indica su peso bruto máximo de operación y su tara; la carga útil es la diferencia. En carretera el máximo práctico es menor: el límite federal estadounidense de 80.000 libras cubre tractora, chasis, contenedor y carga juntos.
¿Por qué un 40 pies no lleva el doble que un 20?
Su tara es mayor y su peso bruto máximo no crece en proporción, así que la carga útil es parecida en lugar de doble.
¿Qué es el VGM?
La masa bruta verificada, el peso del contenedor cargado que declara el expedidor y que SOLAS exige antes de la carga. Se determina pesando el contenedor cargado, o sumando el peso de cada artículo a la tara del contenedor.
¿Quién responde de la declaración de VGM?
El expedidor que figura en el conocimiento de embarque, que usa uno de los dos métodos de pesaje admitidos y firma la declaración antes del corte de la naviera.
¿Cuál es el límite federal de EE. UU. para un camión con contenedor cargado?
El 23 CFR 658.17 fija 80.000 libras (36.287 kg) de peso bruto del vehículo en el sistema Interstate, 20.000 libras en un eje simple y 34.000 libras en un grupo de ejes tándem.
¿Qué pasa si el contenedor va con sobrepeso en destino?
Se rechaza para transporte por carretera, lo que obliga a vaciarlo y recargarlo parcialmente en el puerto, a costa de la carga.
¿Cada cuánto debe examinarse un contenedor para mantener válida la placa CSC?
Los propietarios estadounidenses examinan los contenedores aprobados a intervalos de no más de 30 meses, y un contenedor aprobado como nuevo tiene su primer examen dentro de los cinco años desde su fabricación (49 CFR 452.1).
¿Los pallets y el material de estiba cuentan en el peso de carga?
Sí. Pallets, material de estiba, calzos y embalaje suman al peso de carga, y el Método 2 de la VGM exige pesar o detallar cada uno. Un tipo de pallet pesado reduce la carga neta que el contenedor puede llevar.
¿Todo contenedor debe llevar placa CSC?
Todo contenedor usado en transporte internacional debe estar aprobado según el CSC (49 CFR 450.5), y la aprobación consta en la placa fijada al contenedor. Un contenedor sin placa vigente no es apto para el peso que de otro modo llevaría.
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