El sur de Florida concentra una parte desproporcionada del comercio de Estados Unidos con Latinoamérica y el Caribe, y la razón es estructural más que geográfica. Frecuencia, profundidad de consolidación y una concentración de agentes y almacenes permiten que un exportador mande cinco palés en un servicio semanal a un mercado que de otro modo exigiría esperar a llenar un contenedor.
PortMiami y Port Everglades tienen servicios regionales frecuentes, y Everglades es especialmente fuerte hacia el Caribe y Centroamérica. El aeropuerto de Miami mueve la carga aérea que el marítimo no puede servir a tiempo, y es uno de los aeropuertos de carga más activos del tráfico latinoamericano.
Para la mayoría de exportadores la diferencia práctica entre los dos puertos es la frecuencia de servicio a su destino concreto y el coste de acarreo desde su almacén. Ambos están lo bastante cerca del mismo clúster logístico como para usar cualquiera.
Los pedidos hacia la región son pequeños y frecuentes. Distribuidores y minoristas mantienen stock limitado y reponen a menudo, y financian inventario a tipos que hacen poco atractiva la compra grande. Eso convierte las salidas consolidadas semanales en algo más valioso que una tarifa de contenedor ligeramente menor.
Un exportador que entra en una consolidación semanal manda lo que tiene cuando lo tiene. Uno que espera a llenar un contenedor embarca cuando el contenedor se llena, que es otro negocio distinto. La mecánica está en transporte LCL y las palancas de coste en qué encarece un envío LCL.
Los destinos del Caribe están a días y no a semanas de navegación desde el sur de Florida. Centroamérica y el norte de Sudamérica son más largos, y el cono sur más todavía. En todos los casos, los días de puerto y despacho en destino suelen decidir la fecha de entrega, no la travesía. Los países difieren enormemente en velocidad de despacho, así que presupuesta tiempo libre en consecuencia y lee demoras y detención antes de comprometer una fecha.
Buena parte del papel de Miami consiste en transbordar carga que llega de Asia o Europa y vuelve a salir hacia la región. La mercancía llega, se desconsolida en un almacén, se reconsolida en contenedores por país y se reexporta. Eso libra al importador de comprar contenedores completos por país y permite a un distribuidor servir una docena de mercados desde una sola posición de inventario.
Cuando importa el diferimiento arancelario, el espacio afianzado y las zonas de comercio exterior mantienen la mercancía fuera del comercio estadounidense hasta que sale de nuevo. Nuestro almacén aduanero y la logística de gateway están montados sobre ese patrón, y Panamá cumple el mismo papel más al sur, como se ve en Panamá como hub de distribución.
Por frecuencia y profundidad de consolidación. La concentración de servicios y almacenes da salidas semanales a casi todos los mercados de la región incluso a envíos pequeños.
Depende del patrón de servicio a tu destino y de tu coste de acarreo. Los dos sirven bien la región.
Sí. Los servicios consolidados desde el sur de Florida son la forma habitual de mover volúmenes pequeños a la región.
Varía mucho por país y por mercancía. Planifica el tiempo libre sobre el perfil lento y no sobre el mejor caso.
Bajo régimen afianzado o de zona de comercio exterior, sí, sujeto a las condiciones de esos regímenes.
¿Montando una distribución latinoamericana a través de Florida? Habla con nuestro equipo de Miami sobre frecuencia y consolidación.